letecka-spolecnost-seznam.jpg
Foto: Shutterstock

Letecká katastrofa je vždy obrovským neštěstím jak pro pozůstalé těch, kteří na palubě letadel byli, tak pro celou leteckou společnost a její personál. Ovšem paradoxně díky některým velkým nehodám se zlepšily či zpřísnily bezpečnostní postupy, které se nyní běžně používají. Které katastrofy pomohly ke zlepšení bezpečnosti letectví nebo dali vznik novému směru? Jednou z nich je letecké neštěstí na Kanárských ostrovech v roce 1977.

Srážka století – Tenerife 27. března roku 1977

V souvislosti s touto leteckou nehodou, která bývá označována za vůbec největší neštěstí v historii letectví, se používá termín model švýcarského sýra. Co znamená? Představte si kostku drahého sýra s dírkami. Ty malé dírky v této teorii představují překážky nebo problémy, které později mohly za leteckou nehodu. Potom si v mysli vybavte dřevěnou tyčku na špízy a to, že najdete způsob, aby tyčka prošla co nejvíce dírkami a nepoškodila nijak kvalitu produktu.

Převedeno do nemetaforické řeči to znamená, že při letecké katastrofě na jednom z Kanárských ostrovů Tenerife hrálo roli mnoho náhodných faktorů vedoucích k neštěstí, při kterém zahynulo 583 osob. Pokud by jen jeden z faktorů z tohoto modelu vypadl, k nehodě by pravděpodobně nedošlo. Stejně jako kdyby jedna dírka v sýru byla na jiném místě, tak by špejle neprojela tak hladce sýrem. Co se ovšem tenkrát stalo?

Na terminále velkého letiště hlavního Kanárského ostrovu Las Palmas byla hlášena bomba. A z tohoto důvodu byly všechny lety přesměrovány na malé a běžně téměř nevytížené letiště Los Rhodeos na ostrově Tenerife. Toto výrazně menší letiště nebylo na takový provoz připraveno. Sloužilo jen k operování místních linek mezi jednotlivými ostrovy. Bohužel byla ten den také velká mlha, která výrazně snižovala viditelnost. Velká letadla nejrůznějších společností tedy stála ve frontách za sebou a čekala.

Další výraznou komplikací byl personál řízení letového provozu na Los Rhodeos, který nebyl na takový nápor zvyklý, a navíc někteří z nich hovořili špatně anglicky. To komunikaci s čekajícími letouny a jejich kapitány z celého světa ještě komplikovalo. Dva z čekajících Boeingů byly ze společnosti Pan Am a KLM. Let společnosti Pan Am mířil jako letecký speciál z Los Angeles na ostrov Gran Canaria a přepravoval 380 cestujících a 16 členů posádky. Let společnosti KLM letěl na pravidelné lince z Amsterdamu taktéž na letiště v Las Palmas. O 235 cestujících se staralo 14 členů posádky.

V kokpitu obrovského Boeingu KLM seděla hvězda této letecké společnosti kapitán Jacob Veldhuyzen van Zanten jenž byl zároveň tváří této firmy. Na pravém křesle pro co-pilota letěl mladý Klaas Meurs, kterému sám Veldhuyzen van Zanten před pár týdny předal pilotní licenci. Kapitán byl toho dne velmi nervózní, neboť se snažil splnit naplánovaný čas odletu. V případě dlouhého zpoždění by musel být let odložen, dokud nedorazí z Nizozemí čerstvá posádka, a naopak posádka kapitána Veldhuyzen van Zantena by byla poslána na povinný odpočinek v hotelu. To by bylo drahé, a navíc by to přivodilo komplikace a další zpoždění. Kapitána Veldhuyzena van Zantena to jako pilota zajímat nemuselo, jako vedoucího leteckého instruktora, a tedy člena managementu firmy KLM, mu to ale dělalo starosti. Jako pilot byl ovšem zodpovědný za případné překročení této doby během letu a celé posádce by hrozil trestní postih.

Veldhuyzen van Zanten si byl vědom, že pokud odstartuje do 18:00, stihne se dostat zpět do Amsterdamu bez problémů. Rozhodl se tedy nechat dotankovat poloprázdné nádrže a minimalizovat tak dobu strávenou na letišti Las Palmas na cca dvacet minut, než se vymění cestující a přeloží zavazadla. S tankováním by totiž zpoždění vzrostlo o další hodinu.

Následně dostal Boeing společnosti Pan Am pokyn od řídící věže, aby se přesunul na třetí odbočku (bohužel v té době neměly odbočky označení). Ovšem kvůli husté mlze a špatné viditelnosti posádka omylem zamířila k odbočce čtvrté, kde již čekal připravení Boeing KLM na své povolení ke vzletu. V té samé chvíli, kdy na místo dorazil Boeing Pan Am, dostali v letounu KLM „předpovolení“ ke vzletu. Jelikož zkušený kapitán Veldhuyzen van Zantena spěchal a jeho co-pilot se mu díky obrovské úctě, kterou k němu choval, bál něco říci, odstartoval Boeing letecké společnosti KLM bez finálního povolení. V rozjezdové rychlosti a špatné viditelnosti bohužel došlo k srážce obou letadel. Černá skříňka KLM později z konverzace v kokpitu prozradila, že palubní inženýr i co-pilot se snažili kapitána zastavit, ovšem ne natolik důrazně, aby je bralo toto letecké eso vážně.

Bohužel kvůli tomu, že se společnost KLM rozhodla před startem natankovat palivo, letadlo ihned po srážce vybuchlo a nikdo z cestujících ani posádky nepřežil. O něco větší štěstí měl Boeing Pan Am, který srážka roztrhla. Z letadla se nakonec zachránilo 61 lidí.

Měla letecká nehoda nějaký přínos?

Ačkoliv je to velmi vysoká cena za ponaučení, nějaký přinos pro letectví jako takové katastrofa na Tenerife přeci jen měla. Jednak se po tomto neštěstí lépe označují dráhy odbočky k runwayím na letišti. Používá se letecká abeceda, která má kromě písmen i svůj slovní ekvivalent. Například A – Alfa, B – Brava, T – Tango a tak dále. Ale především dalo toto neštěstí za vznik novému oboru zvanému CRM. Jedná se o výuku komunikace v posádce. Již při výcviku leteckého personálu (jak pilotů, tak letušek) se vyučuje tento předmět, který učí hlavní a povinné body a zásady komunikace, jenž během letu musí být splněny. Díky němu je komunikace jak mezi personálem, tak s řízením letového provozu jednodušší a přehlednější.

Další nehody, kvůli kterým se bezpečnost musela zpřísnit

Podobným případem je například teroristický útok z 11. září 2001. Po této bolestivé a strašlivé události se podstatně zpřísnil vstup personálu do pilotní kabiny. Na dveře kokpitu je namontována kamera a také bezpečnostní zámek s kódem. Je-li třeba, stane se kokpit prakticky nedobytným. Do roku 2001 si někteří kapitáni dokonce ponechávali dveře do kokpitu za letu otevřené, to je ovšem dnes přísně zakázáno.

Let Germanwings 9525 z 24. března 2015 zase pomohl zpřísnit pravidlo, že žádný člen letové posádky nesmí zůstat v pilotní kabině sám. Při této letecké nehodě se totiž co-pilot Andreas Lubitz rozhodl spáchat sebevraždu úmyslným nárazem do terénu. Sedmadvacetiletý Andreas totiž trpěl depresivní poruchou, kterou před svým zaměstnavatelem skrýval. Při tomto letu využil chvíle, kdy kapitán odešel na toaletu a zamknul kokpit. Kapitán se následně nemohl dovnitř dostat a Lubitz mohl své hrozné dílo dokonat. Nehodu bohužel nikdo nepřežil. Dnes je nařízeno, aby na místo člena posádky, který si musí odskočit, byl dočasně posazen někdo jiný z leteckého personálu – například palubní průvodčí.

Čtěte také: 

Zdroj: Autorka článku - palubní průvodčí české a americké letecké společnosti, ČT1 - Letecké katastrofy, Srážka století, Wikipedie